比亚迪的DMi和DMp有什么区别30落后了吗?

  比亚迪汽车即将在三月推出DMi混合动力的秦PLUS,因这辆车关注该品牌的消费者,与持续关注或使用过DM3.0系统车辆的用户的关注点完全不同。

  原因在于DM3.0系列车辆的性能都非常强大,DMi对于此类用户而言等于一定程度的“降级”,那么三套系统究竟有什么区别,DMp的高性能车何时才能到来呢?咱们具体分析一下吧。

  【秦唐宋】三款车的PLUS·DMi版本是同时推出的,20万级别的唐DMi仍旧是前置前驱,由此可以基本确定该平台不会再打造四驱车了;而四驱版本基本确定为「+P4电驱桥」的DMp,这就是两套系统的核心差异,说白了就是有没有后桥电机的区分。

  DMp的驱动模式预计为“全时四驱”,因DMi·ECVT架构的前置电机是可以单独驱动车辆行驶的;后桥电机在电控系统的作用下,自然可以与前桥电机同时驱动车辆行驶。或者是很难做到不让前电机同时驱动,所以DMp预计只有纯电全时四驱和混动全时四驱两个驱动模式。

  关于纯电模式应当无需赘述了,如果比亚迪会打造单纯的油电混合汽车的话,其车型大概率会是商用车型的卡车;乘用车型没有理由再降级打造油电混合(HEV),因为秦PLUS作为插电混动汽车涵盖了所有混动运行模式,而起售价也不过是10万级别而已——除非比亚迪有规划打造6/8万区间的混动汽车才有可能用HEV技术,但短期内似乎没有这种规划。

  重点:增程式驾驶是基于ECVT架构的最理想运行模式,因其集成的电机不仅有驱动电机,还有发电启动电机。这台电机的功率可以满足行驶中的电耗,其匹配的内燃机又是“混动专用机”。

  内燃机的特点是可以将转速稳定在最佳热效率区间仅用于发电,这是最节油的标准了;而电机转化动力的过程中的损耗,要比内燃机低10倍左右。那么以内燃机中低速运转(类似于定速巡航模式),以低油耗转化的电能虽然不多但却可以满足车辆的正常行驶,这种模式是不是会非常节油呢?

  答案显然是肯定的,所以不论DMi还是DMp都会以这种运行模式为主;区别主要是DMi只会在少数场景中让内燃机参与驱动,而DMp应当会有专用运行模式可以切换,在该模式中内燃机可以以性能模式参与驱动,从而实现性能的大幅提升。

  不过核心的动力元还是后桥(P4架构)的电机,预计以200kw左右的电机与DMi现有平台匹配,性能是可以接近老平台DM3.0的。那么这俩平台又有什么区别呢?

  1:DM3.0是相当平顺的标准!这套系统采用的是并联式插电混动系统,燃油动力部分保留了奥托循环的内燃机,匹配传统多挡双离合变速箱;电驱部分是P3+P4架构的独立电机,运行模式为电机可以单独驱动,内燃机可以辅助驱动,不过很难做到让内燃机单独驱动。

  原因在于BSG电机与内燃机的集成,DM3.0集成的BSG电机有25kw的功率;行驶中一旦电能低于SOC设定值,内燃机就会自行启动或自行介入开始发电。运行中是不会亏电的,但BSG的功能还不止于此,保证驾驶的平顺也很重要。

  「BSG+HDCT」的组合是DM3.0平顺的基础,燃油动力汽车换挡之所以会顿挫,原因在于换挡过程中分离再结合齿轮的时间过长;过程中发动机的转速快速回落,结合前进挡时的低转速输出功率能实现的车速低于滑行车速,从而出现短暂的发动机制动而造成顿挫。不论MT/AT/DCT都会有这种问题,但DM3.0就不会有。

  因为这台HDCT六档湿式双离合变速箱在换挡过程中,BSG电机会主动控制内燃机曲轴的转速(BSG电机本就通过皮带与曲轴连接)。换挡前后没有转速波动,顿挫当然不会存在了。

  2:DMi/p系统的内燃机没有变速箱,ECVT的本质也不是变速箱,可以将其理解为“电机+减速器”的组合。而内燃机是串联发电电机后再控制仅有的一个速比,即使内燃机要参与驱动,控制车速的方式也只是升降发动机的转速。

  这就等于跳过了变速箱而直驱车轮,仅有的一个速比(档位)是不会影响动力输出的线性感受的。所以DMi/p也就没有换挡的概念,加速过程中则会异常的平顺,与电动汽车是没有区别的;但如果要说DMi/p又能比DM3.0好多少,这也是个难以给出标准答案的问题,因为感官的“灵敏程度”还没有达到这么夸张的标准。

  简而言之,DMi是前驱节油系统,DMp是加上后桥电机的四驱高性能系统;DM3.0实际为制造成本最高、性能最强,也最能让内燃机发挥价值的系统,但是DM3.0的耗油量会略高于DMp,比亚迪最无奈的是消费者不拿国产性能车视为性能车,即使它的耗油量已经低到“令人发指”也还不够低

  面对这种诡异的要求,DM3.0也只能被DMp取代,哪怕低那么一点点的油耗也能吸引更多消费者吧。不过DMp的秦唐宋何时能上市还不好说,预计还要耐心等一年!——所以DM3.0仍旧值得选择,只要价格合理那就是“抄底”了。